» forum

Te wszystkie problemy które opisałeś są do rozwiązania w sytuacji, gdy 19-tka ponownie będzie samodzielną linią - albo rozpinasz składy dogęszczając moduł częstotliwości albo robisz składy, ale wówczas zaczyna się trudne liczenie kilometrów (teraz też przecież nie wszystko jeździ na składach). 19 po Bytomiu na solówkach miała jedną psychologiczną przewagę - ten tramwaj był "co chwilę". A odcinkiem Urząd Miasta - Plac Sikorskiego nie przejmowałbym się specjalnie. To tak, jakby ustawiać na siłę całe Zagłębie pod jakiś odcinek w centrum, gdzie owszem - synchronizacja jedno, ale praktyka to drugie.

Nie wiadomo czy spadnie ich przychodowość, 2 solówki to jest więcej za wozokm niż skład przecież. Poza tym niedługo będą PESy, które pewnie na 6 pojadą.

A co im da tramwaj co 7/8 minut zamiast co 15?

Jakimi zaś instrukcjami dla motorniczych?
[/quote][/quote]
No jest, bo jak tramwaj jedzie zbyt często, to mendy pasażyry wolą jechać nim, niż autobusem. Wtedy niestety trzeba wydać trochę więcej pieniędzy na te składy.

Akurat na T19 oprócz nocek wszystko jeździ na składach, nawet w dni wolne. Co ciekawe w dni wolne mamy teraz lepszą ofertę niż w 2006 roku, bo mamy skład co 10-20 min, a była solówka co 15 ;).



Tak, tyle, że ta koncepcja totalnie poległa. Przyczyna była prosta-jednym z argumentów za składami na T19 jest to, że spory popyt na tej trasie robią osoby jadące ze Stroszka do szkół w centrum Bytomia. I w takim wypadku solówka co 6 min sprowadzała się do tego, że w momencie gdy szkoła kończyła zajęcia i na przystanku pojawiało się np. 30-40 osób naraz podjeżdżała solówka i do Stroszka jechała totalnie zapchana. Kolejna za 6 min jechała już praktycznie pustawa. To już wygodniej byłoby, gdyby jechał skład co 12 min. W drugą stronę też było miło, bo między 7-8 niemal wszystkie kursy zapychali uczniowie, aż w końcu zdecydowano się uruchomić poc. 199 robiący 1 kurs w R na 2*105N. Jeszcze wcześniej T19 kursowała co 10 min na samych składach. Tyle, że wprowadzenie takiej częstotliwości nie składa się nijak z T6.



Minusem linii 19 w wersji co 6-8 min jest to, że jest to trasa szalenie załogochłonna- nie ma co liczyć na obsługę składami co 6-8 min, znowu wprowadzanie jakichś przypadkowych składów na np. 2 poc. na 8 nic nie da, bo to będą chaotyczne godziny odjazdów. Generalnie ta cała reforma sprowadzałaby się do rozpięcia składów na 19 i zrobienia z nich solówek kursujących częściej- moim zdaniem lepiej niech zostaną co 15 min na składach (to nie jest rzadkie kursowanie), ew. do tego jakaś uzupełniaczka, tak by utrzymać 6 kursów na h.

Aaa, tyle, że to jedna strona trasy. Kolejna sprawa to T6 i Brynów...

Spadnie- bo drugi wagon jest wagonem bez obsługi. Dwie solówy to na 16 h pracy 2 motorniczych więcej w pracy. Przy takiej reformie to jest aż 10 etatów dla motorniczych więcej.



No no- to teraz zamiast wylewać tu milion postów przedstaw ten pomysł w UM w Bytomiu. Aha, i pokaż od razu ile miasto na tym zaoszczędzi.

Chciałem już nie zabierać w tym temacie ponownie głosu, ale wybacz - jak czytam, że argumentem za pozostawianiem linii tramwajowej w układzie utrudniającym jakiekolwiek dostosowywanie jej do rzeczywistych potrzeb ma być układ przystanków linii autobusowych, to naprawdę się we mnie gotuje. Ja wiem, że to GOP i w ogóle ("jak nie ma wniosków, to znaczy że nie ma potrzeby zmian"), ale akurat przystanki autobusowe są tym, co już dawno powinno podlec gruntownego przeglądowi. Choćby właśnie i z tego powodu, że coś tam się jednak w te tramwaje inwestuje i miejscami nie będzie już potrzeby ciągnięcia równolegle autobusu tylko dlatego, że się tam coś zatrzymuje lub nie.

W tej sytuacji pozostaje w robocze zrobić co 10 minut składy (z potencjalnym dogęszczeniem do 8 minut w krótkich szczytach), w wolne - co 10-15 minut solówki i tyle. Ale nie robić potworka do Katowic, bo problemów przez to mamy więcej, niż korzyści. Druga strona medalu nazywa się niezawodność, a jej nikt nie dostrzega. Krótkie linie żyją sobie swoim życiem, a problemy z jednego końca sieci nie przenoszą się na drugą. A różnicą modułów bym się tak bardzo nie przejmował... Przecież nie tylko na Chorzów są przesiadki.

Tak jakby to w TŚ kogokolwiek obchodziło. Swego czasu na niektróych liniach było o jeden pociąg za dużo, bo trzeba było coś z motorowymi zrobić.


Ahh. No tak, komunikacja jest po to, żeby na niej oszczędzać.

Dyskusja jak zwykle prowadzi do niczego i znowu w kółko powtarzane są te same argumenty. A ludzie i tak jadą samochodami.

Ja bym się chętnie dowiedział dokąd ci nieszczęśni mieszkańcy Osiedla Arki Bożka w ogóle podróżują. Ale takich badań nikt nie robi, bo przecież po co. Bo czemu nagle na Stroszek to bezpośrednie połączenie jest takie niezbędne, ale już np. do Szombierek, czy do Miechowic nie?

Co do samej trasy na Stroszek, skład jeżdżący tam nawet i co 5 minut może być w pełni uzasadniony o ile wywalimy stamtąd autobusy (przede wszystkim 19), no i o ile chcemy robić porządną ofertę, która może kogoś zainteresować, a nie minimum socjalne, żeby ludzie na przystankach nie zostawali.

Tymczasowo. Gdy "11" powróci do Katowic, to "19" będzie jeździć co pół godziny w SN.

Tak, ale na pewno nie sama- po prostu uzupełni ją jakaś inna linia co 30 min.



Nie, ale skoków pracy eksploatacyjnej razy 2 też nikt nie będzie przełykał na zasadzie "nic się nie stało". Ja wiem, że myślenie życzeniowe ma swoich zwolenników, ale nie tu i nie tak.



O i zadecydowano w Sosnowcu ;). Szkoda tylko, że po drodze nie doczytano, że w wolne takie rozwiązanie już kiedyś było- i było nie bardzo... Poza tym te co 10 min na składach- ja w to nie wierzę ;), a już tym bardziej dziadowsko wygląda to dogęszczanie. Proste- na Stroszek najlepiej mieć linię o stałej częstotliwości i stałej pojemności taboru przez cały dzień. Kombinowanie sprowadza się do solówkowania kursów w imię "ładnie wyglądającego rozkładu". Ta T19 co 6-8 swego czasu to było takie "bieda-metro". Tzn. co z tego, że często jak i tak nijak do potrzeb.
A tak nawiasem skąd ten temat- byłeś w zeszłym tygodniu u kogoś na Stroszku i tramwaj raczył nie przyjechać? ;).



Dlaczego nie ma połączenia tramwajowego Os. Arki Bożka z Szombierkami? A no np. dlatego, że istnieje już takie autobusowe po krótszej trasie :P. Poza tym na T19 nie do końca chodzi o Os. Arki Bożka i jakieś bezpośrednie połączenie np. Stroszka z TESCO na Chorzowskiej. I nie chodzi też o jakieś niedorozwinięte połączenie Tesco z Biedronką w postaci linii T39, które o dziwo w wakacje ma więcej klientów niż w roku szkolnym. Problemów ja widzę kilka:
- mało wygodny postój na Pl. Sikorskiego tramwajów do Katowic (dlatego też T6 już tam nie kończy)
- praktyczny brak jakiejkolwiek linii w relacji N-S w śródmieściu Bytomia (była kiedyś T9, potem T18, ale chwilowo nie ma)
- utrudniony postój na Pl. Sikorskiego tramwajów ze strony Stroszka (wtedy trzebaby grzebać w rozkładach T5, T9, T18- nie ma to sensu)
- jedynie jednotorowa pętla na Politechnice- kursowanie tam więcej niż jednej linii utrudnia planowanie postojów

Technicznie nieco zwalono przebudowę Pl. Sikorskiego- bo ewidentnie brakuje tam jeszcze jednego toru postojowego. A już na horyzoncie na Pl. Sikorskiego wjedzie kolejny potwór- czyli linia T7, której też wypauzować nie ma gdzie, a pewnie będzie trzeba- no chyba, ze będzie walić jak kiedyś kółka po 1 h 45 min.

Tramwajowi ortodoksi zapewne chcieliby, by skasować linię autobusową 19, ale to jest dość ostra zmiana- ja bym ją ograniczył w szczycie do co 20 min, specjalnie pełne to nie jeździ. Ze Stroszka uzupełnił ewnetualnie jakąś linią tak, żeby w szczycie ze Stroszka do TG było co 10, bo tam są takie potrzeby.

Poza tym ja bym nie przesadzał z tą awaryjnością. Faktycznie to są sporadyczne przypadki. Poza tym reakcja w TŚ na awarie jest jaka jest, ale ja bym z tego powodu sieci nie przewracał ;).



Ale co to za bzdura, że się nie da dostosować? Jeździ sobie skoordynowane z T6, masz harmonijny takt z UM w Bytomiu do Pl. Miarki co 7,5 min , do Stroszka masz tramwaj co bite 15 min, bez gadki, że nie wsiądziesz, bo wszystko masz na składach- jak wejdzie T11 to będzie pewnie w którąś stronę inaczej.
Faktycznie to ja bym uwalił T11 w Chorzowie- niech sobie jeździ po rezerwatowych mijankach z Chorzowa do Chebzia co 15 czy ile minut, a na trasie z Katowic normalnie co 5 min tramwaj do Chorzowa i dalej do Bytomia co 7,5. A tak co byśmy nie wymyślili przez Arki Bożka to dalej mamy jeżdżącą w dowolności T11, którą i tak trzeba skoordynować z linią do Bytomia. I tam (na T11) faktycznie problemy z niezawodnością zawsze były kolosalne...

Nie, tydzień temu doskonaliłem mój rosyjski na wschodniej Ukrainie.

O to ładne wojaże :). Znowu w Doniecku? Te metro już tam zbudowali?

To są w większości problemy wydumane i są do ogarnięcia. W przypadku linii Stroszek - pl. Sikorskiego na tym drugim końcu nie musi być żadnego postoju (zresztą przez całe lata nie było), bo po pierwsze linia jest krótka, a po drugie przy wysokiej częstotliwości kursowania ważniejsza jest rytmiczność niż punktualność, więc pasażerowie nie będą odczuwać ewentualnych zakłóceń których nie będzie można niwelować postojem.



No ale kiedyś wszystkie linie kończące na pl. Sikorskiego (czyli wszystkie bytomskie poza 8 i 41) nie miały postoju albo miały maksymalnie kilka minut (6 i 9). I jakoś punktualnie mogły jeździć. To są problemy drugorzędne - czasem istotne, ale w większości do załatwienia. Np. łączonymi obiegami dzięki którym jest postój, a rozkład jest taki jaki potrzeba, a nie jaki wynika z wykresu. Liczba taboru z wyświetlaczami i bez kwadratów znacząco się zwiększyła, odpadają więc jakiekolwiek argumenty o trudności w zmianie otablicowania. Przyjeżdża 5, odjeżdża 9, albo 18, albo cokolwiek innego. Taborowo też się to da do pewnego stopnia ustawić.



Ale po co?



No to właśnie A19 ma jeździć ze Stroszka do TG co 10 minut. Po jaką cholerę ma jeździć do centrum Bytomia?



Trzeba albo i nie trzeba. Mając tramwaj do Bytomia co 7-8 minut, wstawienie 11 i zrobienie 7-4-4 jest trudnością tylko dla KZK, a nie obiektywną.

I tak trochę prowokacyjne - połączenie Arki Bożka ze Stroszkiem jest tak ważne, że musi być, ale połączenie ul. 3 Maja w Chorzowie z czymś więcej niż Rynkiem już nie? ;-)



Kiedyś nie były. Problemy się zaczęły wraz z likwidacją zajezdni w Chorzowie Batorym i rzucaniem tą linią między zajezdniami, a potem już zostało z przyzwyczajenia. Poza tym TŚ mają problem z niezawodnością bardziej ogólny i systemowy, niż związany z jakimiś konkretnymi problemami technicznymi czy ruchowymi.

Ale ja tego nie powiedziałem i nigdy nie powiem. Z całą mocą podkreślę, że nie należę do tych, którzy osoby o odmiennych poglądach uważają za głupich czy głupszych od siebie. A w tych dyskusjach nie chodzi nawet o odmienne poglądy, zdaje sobie sprawę, że tak jedno jak i drugie rozwiązanie tj. krótkie linie i większa liczba przesiadek lub dłuższe i więcej połączeń bezpośrednich ma swoje dobre i złe strony. Wszystko zależy od konkretnych sytuacji i należy poszukiwać rozwiązań optymalnych a nie skrajnych w żadnym kierunku ale w tym wszystkim należy przede wszystkim dążyć do jak najlepszego spełniania oczekiwań pasażerów i potencjalnych pasażerów jeśli za priorytet uznamy konkurencyjność transportu zbiorowego wobec indywidualnego.

Tylko czy w dzisiejszych czasach gdy liczba pasażerów nie jest tak wielka jest to w ogóle możliwe i czy zawsze ma sens. Trzeba przy tym uwzględnić też i to że komunikacja zbiorowa nie funkcjonuje tylko w godzinach szczytu, duża część pasażerów korzysta z niej poza szczytem kiedy utrzymywanie bardzo dużych częstotliwości to jest takich przy których dojazd z przesiadką nie trwałby znacząco dłużej niż bezposredni jest nierealne. Wreszcie czy dla takich założeń produkuje sie pojazdy (zwłaszcza tramwaje) o bardzo dużej pojemności ?

Jakie to stwarza problemy? Najprościej to sobie wyobrazić tak; na odcinku Katowice pl. Miarki -Bytom pl. Sikorskiego jeździ tylko jedna linia, no i dalej tak, niech teraz co drugi tramwaj jedzie od pl. Sikorskiego do Stroszka (i odwrotnie ze Stroszka przyjeżdża) oraz co drugi tramwaj jedzie z pl. Miarki do Brynowa i także z Brynowa przyjeżdża - to co to zmienia gdyby tak nie jechały ?

Tak tu sobie rozmawiamy o szatkowaniu linii (np. A19 TG - Stroszek, "po jaką cholerę ma to jeździć do centrum Bytomia"), a zapominamy o tym, że planowane wdrożenie ŚKUP jeszcze bardziej utrudni podróżowanie z przesiadkami, nawet dla posiadaczy biletów okresowych.

Stałą częstotliwość i stałą pojemność taboru to można mieć w metrze (tym prawdziwym), gdzie ograniczeniem jest właściwie bardziej przepustowość infrastruktury, a nie napełnienia. A mimo tego nawet w systemach metra różnicuje się częstość odjazdów. Dobrze chyba wiesz, że unikanie od lat pociągów szczytowych w TŚ jest bardziej zaszłością historyczną, niż wynikiem rzeczywistych napełnień w wagonach. I cały system na tym cierpi, bo kosztem wożenia powietrza w godzinach międzyszczytowych w szczycie tramwaje są przeładowane, na co słusznie narzekają pasażerowie.
Komentarz dotyczył rzekomej potrzeby kursowania tramwaju w relacji bezpośredniej z uwagi na układ przystanków autobusowych, przynajmniej tak wynikało z Twojej wypowiedzi dotyczącej układu T19/820. Dla przypomnienia, zwróciłem uwagę że obsługę i lokalizację przystanków można zawsze zmienić i jest to zdecydowanie łatwiejsze w przypadku autobusów. Słusznie piszesz, że miasto dysponuje ograniczonymi środkami finansowymi - tym samym tym bardziej nie należy ich marnotrawić na przeganianie stad autobusów wzdłuż torowisk tylko dlatego, że obsługują one inne przystanki, które lokowano w czasach i pod potrzeby przemysłu ciężkiego i wydobycia.
No, i jak słusznie zauważył memphis, na tym stwierdzeniu dyskusja z Tobą przestaje być bezstronna ;)

No więc właśnie, tramwaje jeśli w ogóle mają mieć sens, to po prostu muszą przyciągać pasażera dostępnością. Tramwaj kursujący co 30 minut (nie mówiąc już o efemerydach jeżdżących jeszcze rzadziej, bo to w ogóle jest kpina) nie przyciągnie nikogo. Zupełnie inną kwestią jest układ linii autobusowych, gdzie w zależności od pory dnia ważniejsze mogą być linie kursujące często, ale na prostych trasach, tymczasem w godzinach nocnych/wieczornych/świątecznych obowiązywać może zmodyfikowany układ połączeń uwzględniający w większym stopniu relacje bezpośrednie oraz dowożące do tramwaju.
Zmienia tyle, że funkcjonuje to wówczas jako dwie odrębne linie sztucznie połączone jednym numerem. Jak na Stroszku albo na Kościuszki dwa pociągi utkną, to nagle między pl. Miarki a pl. Sikorskiego robią się 15/30-minutowe dziury, których nadrobienie trwać może i kilka godzin. Jeśli natomiast wszystkie pojazdy kursują na jednej, ale krótszej trasie, to i łatwiej nimi zarządzać, a - w skrajnym przypadku - niekursowanie jednego czy dwóch pociągów nawet przez kilka kółek jest dla pasażera mało odczuwalne, o ile wcale. Było to zresztą doskonale widać w czasie, gdy 6 kursowała co 7 minut, niezależnie od tego jak wielką "bzdurą" się to nazwie.

No ale faktycznie problem z T19 też jest wydumany. Uzasadniany jakimś pseudoargumentem o awaryjności, a jakoś dane na ten temat się tu nie pojawiły. Jasne- zdarzają się awarie, ale to są zdarzenia sporadyczne. Kolejna sprawa- całkiem wydumany jest też argument o niskiej częstotliwości. Jak sobie patrzę na rozkłady w innych miastach to tramwaj co 15 min to nie jest "wiejska strzała" i zastanawianie się nad zmianą częstotliwości do 7-8 min to w sumie dzielenie włosa na czworo. Ja rozumiem jeżeli byłoby to z 30 min na składzie do 15 na solówkach, a tak, jak jeszcze mamy linię uzupełniającą...



No ale kiedyś to były inne czasy :P. Kiedyś też 41 z 6 jeździły co 10 min, a do tego było T11 co 14 min...
Faktycznie biorąc pod uwagę istniejące problemy z wykonawstwem ja bym się w taki sposób nie bawił ;). T9 wypadnie i co- nagle na T7 kurs wypada ;). A już w ogóle nie łączyłbym linii z remontami po drodze z taką jednotorową T9, bo to już w ogóle kosmos będzie.



Przyczyn są dwie- tramwaj nie jest idealnie substytucyjny (niektóre przystanki są średnio dobrze rozlokowane względem autobusu) a dodatkowo jednak jest jakiś tam potok bezpośredni z Bytomia do TG- jego obsłużenie wymagałoby dołożenia kilku przystanków na 820, np. na Suchej Górze i na Fałata. Inna sprawa, że 820 zaś robi potok do Katowic, który odpowiednio zawala autobusy. Koledzy z Suchej mogliby nie wsiąść ;).



Heh, tyle, że rejon 3 Maja ma połączenia z wieloma punktami miasta, np. z Chorzowem Batorym (165), Chorzowem Starym (664), Katowicami (840). Choć akurat mi chodziło o to, że rozkład T11 jaki by on nie był to czysty wirtual...



;) heh, ale z czasów kiedy dojeżdżałem T11 do pracy to naprawdę różnica w wykonawstwie między np. T6 a T11 była baaaaaardzo wyraźna. Aż za bardzo.

Ale ja mam powoli wrażenie, że to jest dyskusja o wszystkim o niczym. Po pierwsze- doczepiono się trasy, gdzie w sumie jedyne co zrobiono to połączono dwie potrzeby na puszczenie co 15 min składu. Po drugie- zaczynamy dochodzić do zmian systemowych typu "czemu nie ma pociągów szczytowych". Po trzecie- mówimy o utykaniu i awaryjności na linii, gdzie zdarza się to raz na miesiąc, a nie widzimy trasy, gdzie działo się to dwa razy w tygodniu :D. Po czwarte- plan remontowy TŚ chyba tu już całkiem został pominięty, bo na ten argument nikt się nie powołał, a może by i mnie przekonał ;). Po piąte- argument o utykaniu na Kościuszki jest chybiony- bo nawet jak utnie T6, to T19 zazwyczaj kursują jak należy. A jak stoi Stroszek to z kolei ma to żaden wpływ na T6. Po szóste- mowa jest, że tramwaj co 30 min nikogo nie przyciągnie podczas, gdy linia będąca podstawą tematu kursuje tak tylko wieczorami i w weekendowe poranki ;). No to jak to jest ;).

Żeby uporządkować burdel- na ten moment w Bytomiu warto byłoby przeprowadzić temat tak, że z UMu do Katowic tramwaj powinien kursować co 7,5 min, do tego jakakolwiek linia z Szombierek do UM. A dalej można sobie kombinować, oczywiście likwidując T39, bo to jest linia, która zawrotnej kariery nie ma szans zrobić, nawet kursując co 3 min... A to czy do Stroszka ma być tramwaj co 7-8-15, czy co 7-8-7-8 ja bym pozostawił do rozwagi biorąc pod uwagę plan remontowy TŚ. Trasa na Stroszek technicznie jest w stanie agonalnym, więc narazie czekamy na remont. Inna sprawa, że jest to jedna z mniej kolizyjnych tras na sieci TŚ.

W zasadzie, ale też nie zawsze. W Ostrawie jest linia wykonująca kilka kursów dziennie, taki charter z dworca głównego do huty. Ale nikt tu nie mówi o 30min, tylko o 15 ew 20 przy czym dla zdecydowanej większości pasażerów czestotliwość byłaby dwukrotnie większa. I jeszcze jedno, przy takim układzie i tak powinno być jakieś uzupełnienie na odcinku pl. Sikorskiego - Stroszek, więc jeśli ktoś nie chce czekac na połączenie bezpośrednie zawsze będzie mógł wsiąść do 6-ki i w Bytomiu się przesiąść.

Przy sprawnej organizacji i kierowaniu ruchem nie ma to prawa trwać kilku godzin i dotychczas w dość długim okresie funkcjonowania takiego układu tego typu przypadków wiele nie było, a może prawie w ogóle nie było względem ilości zakłoceń ruchu na które tego typu układ linii jako taki żadnego wpływu nie ma.
Podobne argumenty wytaczano w dyskusji o A12, że jak to będzie wspaniale bo dzięki skróceniu tej linii będziemy mieli autobus z centrum do Ligoty co 10min, a w rzeczywistości często widuję na Mikołowskiej dwie 12-ki jadące w bardzo krótkim odstępie a na Medyków nie raz przyjezdżające na przystanek jednocześnie. I gdyby co 3-ci autobus na tej trasie jeździł do Nikiszowca (lub jeszcze dalej) nie miałoby to praktycznie żadnego wpływu na regularność kursowania na odcinku pomiędzy centrum a Ligotą. No ale cóż, pasażerowie jeżdżący na biletach jednorazowych z Ligoty do Zawodzia, czy z Mikołowskiej do Szopienic itp. mniej by płacili za przejazd i pewnie tylko o to tu chodzi. A także o założenie z uporem godnym lepszej sprawy że na Warszawskiej nie mają prawa jeździć żadne autobusy bo jeżdżą tam tramwaje. Tylko taka polityka daje często argumenty tym którzy chcieliby likwidacji tramwajów jeśli ich istnienie wymusza przejazdy przesiadkowe tam gdzie mogą być bezpośrednie. Tu powrócę do 19-ki, przypuszczam, że po skróceniu A19 do Stroszka linia ta będzie się cieszyć wśród pasażerów podobną popularnością jak 653 skrócony do Brynowa.

No to dziwne, że nie widzisz związku np. między długością trasy, a dostosowaniem oferty do występujących potrzeb. Na razie mamy coś takiego, że solówka wyjeżdżająca o świcie w trasę po drodze obsługuje najpierw odpowiedni dla siebie potok, potem dojeżdżających wcześnie do pracy, a w drodze powrotnej jest już na tyle późno, że ładują się do niej wszyscy jak leci - pracujący, uczniowie i studenci. Oczywiście w efekcie od bladego świtu zasuwają po sieci pustawe składy, bo "połączono dwie potrzeby". Jest to jednak kosztowna zabawa, więc co i rusz gdzieś tam ten drugi wagon się urywa dla ograniczenia kosztów, i kółko się zamyka.
No właśnie. Jeśli więc chcemy utrzymać tam pasażerów, to czymś ich trzeba zachęcić. Nie może dochodzić do sytuacji tak niedorzecznych jak ta, że w godzinach szczytu dostępność tramwaju jest zauważalnie gorsza, niż autobusów. Kilka lat temu 19 kursowała w szczycie nie co 7/8, ale nawet co 6 minut (i mimo tego potrzebne było wzmocnienie w postaci porannego składu dla uczniów). Z dziesięciu kursów na godzinę do centrum zostały cztery, w porywach pięć - ale jest lepiej?
Tymczasem pasażerowie czekający sobie na Ligocie na ten ich wychuchany kurs do Nikiszowca staliby sobie i po pół godziny. Biorąc pod uwagę warunki drogowe na znacznej części południowej trasy 12-tki, to ta zmiana naprawdę nie była zła. Zabrakło oczywiście sensownych modyfikacji na powiązanych odcinkach (jednej mocnej linii z centrum na Giszowiec, ucywilizowania połączenia Ligoty z Giszowcem najkrótszą trasą, itd.). Jest to w gruncie rzeczy to samo, o czym pisał wcześniej aso - zamiast dostosowywać czartery do taryfy, zdecydowanie lepiej byłoby po prostu zmienić taryfę.