» forum

Mi się najbardziej podoba wersja 2. Pierwsza wersja nie podoba mi się ze wzgledu na zbyt duża ilość koloru "kości słoniowej", który nie dość, że kojarzy mi się z przerdzewiałym i zżółkłym białym to jeszcze wywołuje skojarzenia ze 105-kami.

No chyba tylko tobie. Słyszałeś kiedyś o "jedynym słusznym" malowaniu a'la WPK? :>

Słyszałem i widziałem i jakoś mnie nie zachwyciło i uważam, ze bardzo kojarzy się z "tamtymi" czasami i nie pasuje do nowych tramwajów, autobusów itd.

A mnie się podoba także wersja 2ga:)
Zresztą malowanie nie jest tak istotne-ważne,żeby bana jeździła, nie psuła się i zapewniała w miarę wygodną podróż...

Tak. Ale historia jak z Karlikami lepiej żeby się nie powtórzyła.

Apropos Karlików. Te Solariski są milion razy ładniejsze. Już mam powyżej uszu tej mody na zaokrąglanie wszystkiego co popadnie ...

Jakby umieć je dopasować do charakteru pojazdów tak, jak w latach 60. dla wagonów typu WPK, 14N i 15N oraz przegubowca na bazie Ik620, to podejrzewam, że nie miałbyś tak jednoznacznej opinii. ;-)

Ja wybieram opcję drugą , gdyż ta opcja nie ma za dużo czerwieni jak trzecia ani za dużo kremowej jak ta pierwsza. Fajnie by było zobaczyć takie Solarisy na liniach...zagłębiowskich lub na zabrzańskich.

Mnie się "podoba" układ drzwi (średnio 1 para na 10m). Wymiana pasażerów będzie po prostu "prze-śliczna". :]

Pierwsza wersja powinna mieć jeszcze czerwony przód, ale to drobiazg. Ogólnie bardzo trudno dostosować stary szablon proporcji malowania do nowych tramwajów. Zawsze będzie ta przewaga jednego koloru nad drugim.

PS. Jak dobrze pójdzie, wkrótce bedzie propozycja przemalowania (oklejenia) Karlików w zakładowe barwy.

Nie pierwsza...

Dokładnie to samo mam zdanie - noo, 3 wersja też OK, ale 2 najoptymalniejsza, Pierwsza to taka "mało nowoczesna", choć faktycznie najbardziej zbliżona do badziewnego (wg mnie) i nieodpowiedniego na dzisiejsze czasy malowania WPK!

Najnowsze doniesienia prasowe na temat produktu Solarisa zdobyte przez Thomasa z funthomas.info:

Tramwaje marki SOLARIS

Firma Solaris – jeden z wiodących europejskich producentów autobusów – znając potrzeby
krajowego i międzynarodowego rynku komunikacji publicznej, przeniesie niebawem na szyny
receptę na sukces, osiągnięty dzięki autobusom niskopodłogowym Urbino. Pierwszy tramwaj
z logo Solaris wyruszy na tory już latem 2009.

Zespół specjalistów o wieloletnim doświadczeniu w projektowaniu i produkcji tramwajów
w wyniku gruntownej analizy rynku stworzył rodzinę pojazdów szynowych, bazującą na
budowie modułowej.

Pierwszym z tej rodziny, odpowiadającym wymaganiom polskiego odbiorcy, będzie
nowoczesny tramwaj o niskiej podłodze na całej swej długości, charakteryzujący się brakiem
jakichkolwiek stopni, zarówno przy wejściach, jak i wewnątrz pojazdu. Takie rozwiązanie
gwarantuje, że produkt firmy Solaris spełni najwyższe wymagania dotyczące braku barier dla
pasażerów niepełnosprawnych.

Projekt konstrukcji modułowej obejmuje pojazdy trzy- i pięcioczęściowe, skonstruowane
z uwzględnieniem wszelkich wymagań aktualnych polskich przepisów, a w przyszłości oferta
ulegnie poszerzeniu o warianty spełniające normy BOStrab – niemiecki odpowiednik przepisów
krajowych.

Pojazd na etapie przedprodukcyjnym będzie pięcioczęściowym wieloprzegubowcem. Pomiędzy
trzema modułami z wózkami znajdują się dwie części, unoszone przez sąsiadujące części
pojazdu.

Dzięki zastosowaniu klasycznych zestawów kołowych tramwaj marki Solaris zagwarantuje
najwyższy komfort podróży. Długość tramwaju wynosi odpowiednio od 18,8 m w przypadku
pojazdu trzyczęściowego aż do 31,7 m w wersji pięcioczęściowej.

Oprócz komfortu i przyjaznych dla pasażera rozwiązań dla pasażera, tramwaj Solaris zapewni
przewoźnikom wysoką niezawodność dzięki zastosowaniu komponentów najlepszych
światowych producentów. Również konstrukcja pudła wagonu spełnia najwyższe standardy
jakości. Szczególny nacisk położono na odporność na korozję, stąd wykonanie pudła ze stali
stopowej odpornej na korozję. Jedynie w obszarach o wysokim poziomie naprężeń
zastosowano niskostopową stal węglową.

Budowa pojazdu

Pudła: w części pierwszej pojazdu (z wózkiem napędowym i stanowiskiem motorniczego),
pudło części trzeciej (z wózkiem tocznym) oraz pudło części piątej (z wózkiem napędowym)
spawane są z blachy ciętej laserowo i giętej na maszynach sterowanych komputerowo (CNC),
podobnie jak wręgi wszystkich pięciu części wagonu. Pudło części drugiej pojazdu (z dwoma
drzwiami podwójnymi i rampą dla niepełnosprawnych) oraz czwartej części (z dwoma drzwiami
podwójnymi) składają się z profili typu C połączonych wyciętymi laserowo elementami blachy.
Ściana boczna i struktury dachowe spawane są z profili o przekroju prostokątnym, przy czym
w celu przejęcia sił wzdłużnych wspawane są specjalne profile o odpowiednio
zoptymalizowanym ciężarze. Po zakończeniu procesu spawania, prostowania i po dokonaniu
pomiarów pudła wagonów następuje proces czyszczenia powierzchni struktury stalowej
poprzez piaskowanie. Następnie konstrukcja malowana jest farbą gruntową, a także
prowadzona jest konserwacja wnętrz profili zamkniętych. Dachy wszystkich pięciu pudeł
wagonów składają się z aluminiowych, warstwowych płyt tzw. sandwich, wzmocnionych
profilami stalowymi. Pudło wagonu zaprojektowano w taki sposób, aby możliwe było
przenoszenie siły ściskania wzdłużnego 200 kN. Maksymalnie możliwe jest przenoszenie siły
ściskającej 400 kN.

Szyby oraz panele zewnętrzne przyklejone są do struktury pojazdu. Dzięki temu powierzchnia
zewnętrzna jest gładka – bez typowej dla pojazdów budowanych ze stali powierzchni
pofalowanych. Wnętrze pojazdu wyłożono estetycznymi, łatwymi w utrzymaniu, trwałymi
elementami z tworzywa sztucznego, odpowiadającymi obowiązującym normom
bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Elementy te posiadają również właściwości tłumiące
hałas i stanowią element izolacji termicznej. Część spodnia pojazdu zabezpieczona jest grubą,
elastyczną warstwą ochronną pochłaniającą dźwięk.

Połączenie pięciu pudeł wagonów możliwe jest dzięki trzem przegubom umożliwiającym
wzajemny skręt pudeł w poziomie, jak również dzięki jednemu przegubowi umożliwiającemu
przemieszczenie w płaszczyźnie pionowej. Takie rozwiązanie zapewnia ochronę struktury
pudeł wagonów przed działaniem sił wzdłużnych, przy ugięciu sprężyn wózków lub przy
stosunkowo złym stanie technicznym torowiska.

Grupa projektowa położyła szczególny nacisk na uzyskanie skutecznego nawiewu powietrza
i klimatyzację przestrzeni pasażerskiej. Za ten element komfortu podróży odpowiada
16 wentylatorów. Przestrzeń pasażerska posiada 2 zespoły klimatyzacyjne (na pudle wagonu –
część 2 i 4). Również kabina motorniczego wyposażona została w agregat klimatyzacyjny.
Dodatkowo na życzenie klienta można wbudować okna uchylne oraz odpowiednią liczbę
grzejników.

Wysoki komfort pracy oferuje również kabina motorniczego, na co składają się: optymalna
widoczność, umiejscowienie fotela motorniczego, jak również wspomniana wcześniej
klimatyzacja. Kabina motorniczego spełnia wysokie standardy ergonomii. Wszystkie urządzenia
do obsługi znajdują się w zasięgu ręki motorniczego, a urządzenia informacji pokładowej
i sterowania są bardzo dobrze widoczne.

Wózki

W celu uzyskania komfortowej jazdy po stosunkowo złych torowiskach, wózki napędowe
wyposażono w silniki wraz z przekładniami umiejscowionymi po ich zewnętrznej stronie.
Wszystkie wózki posiadają sztywne, zespolone z kołami osie. Koła mają przekładkę gumową,
tłumiącą hałas. Osprężynowanie I stopnia realizowane jest poprzez stożkowe gumowo-
metalowe elementy. Osprężynowanie II stopnia zapewniają dwie pary sprężyn śrubowych na
każdej stronie wózka. Połączenie wózków z pudłem wagonu następuje poprzez belkę
pośrednią (tzw. belka lemniskatowa) z cięgłami trakcyjnymi, tłumikami poprzecznymi
i odbijakami gumowymi. Rozwiązanie to umożliwia obracanie się wózka na zakrętach oraz
absorbowanie drgań, które mogłyby przenosić się na konstrukcję pudła.

Na każdą oś zarówno wózka napędowego, jak i tocznego przypada jedna tarcza hamulcowa
z zaciskiem sprężynowym (biernym), spełniającym zarówno rolę hamulca roboczego, jak
również funkcję hamulca postojowego, tzn. działającego np. w przypadku zaniku prądu z sieci.
Każdy wózek posiada dwa magnetyczne hamulce szynowe.


Wyposażenie elektryczne i sterowanie
Silnik asynchroniczny o mocy 105 kW zasilany jest przez falownik. Na pudłach wagonów części
pierwszej i piątej umieszczono w specjalnych obudowach po dwa falowniki. Na pudle wagonu
trzeciego zamontowano odbierak prądu oraz „wyłącznik szybki”. Sieć 24 V zasilana jest
z jednego, statycznego przekształtnika prądu. Zgodnie z aktualnym standardem technicznym,
wytworzona przy hamowaniu energia zostanie oddana do sieci trakcyjnej lub zamieniona
w oporniku hamowania w ciepło. W tramwaju Solaris najpierw naładowane zostają specjalne
kondensatory. Zmagazynowana w ten sposób energia wykorzystana jest przy rozruchu. Dzięki
temu redukcji ulegnie pobór prądu z sieci trakcyjnej o współczynnik poboru prądu
z kondensatorów. System trakcyjny, hamulcowy, systemy drzwiowe, urządzenia klimatyzacji,
elementy do obsługi oraz oświetlenie, połączone są poprzez system BUS, co umożliwia
sprawny nadzór i diagnozę pracy urządzeń.

Tramwaj wyposażono w system awaryjnego odblokowania zacisków hamulca, które zaciskają
się w przypadku awarii zasilania z sieci. Dokonuje się tego szybko i łatwo przez naciśnięcie
odpowiedniego przycisku w kabinie motorniczego. Dzięki temu ewentualna blokada torowiska
zostaje skrócona do minimum. Dodatkowo istnieje możliwość bezpośredniego, manualnego
odblokowania zacisków hamulca.

Podstawowe informacje techniczne dla tramwaju Solaris

Całkowita długość tramwaju: 31 700 mm
Szerokość pudła: 2 350 mm
Szerokość wnętrza pudła (maksymalna): 2 210 mm
Wysokość przy złożonym pantografie: 3 575 mm
Liczba członów: 5
Szerokość toru: 1 435 mm
Średnica koła (nowego/zużytego): 600 / 540 mm
Minimalny promień skrętu: 18 m
Wysokość podłogi 350 mm
Udział niskiej podłogi: 100%
Liczba miejsc siedzących (+ miejsca odkładane): 61 (+8)
Liczba miejsc stojących (5 osób/m2
): 138
Liczba drzwi: 6
w tym drzwi jednopłatowe (prześwit 750 mm) 2
w tym drzwi dwuskrzydłowe (prześwit 1 300 mm) 4
Ciężar pojazdu 40,3 t
Ciężar pojazdu przy napełnieniu maksymalnym (5 osób/m2
) 52,6 t
Napięcie sieci
600 V
(+120 V, -200 V)
Liczba i moc silników trakcyjnych 4 × 105 kW
Silniki trakcyjne asynchroniczne
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Prędkość maksymalna 70 km/h
Przewidywana żywotność tramwaju 30 lat

Rozdawali dziś jego katalogi na Transexpo ;)

Domyślałem się - ja niestety nie mam możliwości wybrania się na Transexpo (praca), a ekipa z funthomasa była i przywiozła trochę wieści ;)

http://www.phototrans.eu/14,270656,0.html
http://www.phototrans.eu/14,270651,0.html

http://www.wnp.pl/wiadomosci/74909.html

I czemu znowu tylko u nas "niedasię"?! (pytanie retoryczne)

Akurat kupowanie czegoś co w ogóle nie istnieje dobrym pomysłem nie jest.

raczej śmiem wątpić, że solaris się z umowy nie wywiąże. A do do jakości maszyny... Od eNki nic lepszego i tak nie wymyślą ;)

Mosz recht! Dyć pierwszo Nka boła wzorowano na wojennej konstrukji KSW - co powszechnie wiadomo. Bana pancerno i o prostej konstrukcji. No i wiela lot u nos boła:)